英特尔旗下自动驾驶巨头估值缩水200亿美元 赛道“自降身价”或成常态

近日,海外媒体爆料称,英特尔将旗下自动驾驶技术公司Mobileye的估值,由原来的500多亿美元下调至300亿美元。此前的今年3月,英特尔正式向美国证券交易委员会递交了IPO申请,Mobileye的IPO可能被推迟到2023年。

江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔对《科创板日报》记者表示,自动驾驶赛道现在正面临瓶颈期,未来可能会有更多公司估值出现回调。

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高盛、“大摩”、国内国资基金曾参与投资

Mobileye由以色列希伯来大学的Amnon Shashua教授于1999年创立,主攻汽车计算机视觉领域。2016年,其拿下了全球汽车安全驾驶系统70%以上的市场份额。

海外资讯网站crunchbase的数据显示,Mobileye成立以来共完成5轮融资,融资总额为5.15 亿美元。成立之初,Mobileye在2003年与2006年获得了4家以色列本地投资机构的支持。2007年,高盛独家投资1亿美元,让Mobileye获得了更多国际资本的关注。2013年,Mobileye再获得一笔4亿美元融资,高盛继续跟投,摩根士丹利也加入投资,除此之外,赛领资本也出现在投资者名单中。

公开信息显示,赛领资本是赛领国际投资基金的管理人,该基金是根据中国人民银行指导意见,在上海市政府和国家有关部门的支持下发起设立的人民币国际投贷基金,旨在为国内企业海外投资并购提供商业化、市场化的“出海平台”及专业化的投融资综合服务,总规模为500亿元人民币。同时,该基金也是上海国际集团旗下第四只基金,亦为中国最大规模的人民币国际投贷基金。

天眼查信息显示,赛领资本经股权穿透后的实控人为上海市国资委,其股东名单中还有上汽投资、光明食品、宝钢集团、中信证券、黑龙江国中水务、中国国有企业结构调整基金、上海国君创投隆兆投资管理中心等企业。

2014年,Mobileye于纽交所上市,首发价格为25美元,成为以色列至今最大一笔IPO。2017年英特尔以大约150亿美元的代价将其私有化,退市之前,Mobileye的市值已达139.2亿美元。。今年3月,英特尔公司宣布Mobileye已向美国证券交易委员会(SEC)秘密提交Form S-1注册声明草案,拟再次IPO。

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内忧外患之下的巨头

8月以来,美国通货膨胀率高企,导致科技股暴跌,美国六大科技公司的市值一度单日下跌超5000亿美元。Wind数据显示,2022年上半年美国三大交易所统计的美股市场IPO募资事件共122起,同比减少78.63%;融资总金额为165亿美元,同比减少91.45%。在低迷的市场环境中,Mobileye的上市之路比起以往更具挑战。

鲸平台专家、天使投资人郭涛对《科创板日报》记者表示,当前,全球性经济衰退预期增加,科技企业正在加速“去泡沫”,企业估值普遍大幅缩水,Mobileye所处的自动驾驶技术行业也难以幸免。

然而,比起经济环境波动带来的“外患”,Mobileye的“内忧”或许更为严重。

洛克资本合伙人李音临对《科创板日报》记者表示,Mobileye自身的封闭性导致了基本面的恶化。

该投资人进一步分析,“2017年,英特尔以153亿美元收购Mobileye后,还把自身的雷达团队和地图数据团队一并整合给了Mobileye,不遗余力倾斜资源。但从此之后,Mobileye坚持采用“CPU+ASIC”架构,且对算法的兼容性越来越差。以EyeQ5芯片为例子,该芯片无论内部结构还是算法逻辑全部对客户封闭隐藏,特斯拉蔚来理想等品牌厂商几乎等于使用黑匣子,无法根据自己的需求进行算法定制调整。结果是,各大品牌车厂渐渐放弃了mobile eye产品,而英伟达、华为、百度、地平线等秉持开放式逻辑的竞争对手,则拿到了巨量订单。”

与此同时,Mobileye的“自降身价”并非个例,部分海外自动驾驶企业在近年都遭遇了运营瓶颈。曾被称为硅谷自动驾驶“五大家族”Waymo、Cruise、Argo AI、Aurora、Zoox几家企业中,Waymo估值已经从最高的1750亿美元,跌落至300亿美元,Cruise自2020年起宣布大幅裁员近8%,Aurora股价在今年蒸发80%,CEO称可能选择出售给苹果或者微软,Zoox以“腰斩”价格于2020年被亚马逊收购。

张翔表示,自动驾驶赛道目前主要的困境,在于L3级以上自动驾驶汽车没办法真正量产上市。“目前的自动驾驶软件发展滞后于硬件,激光雷达现在已经可以量产上车了,但软件还是跟不上,不能实现真正的双手离开方向盘,这就导致很多自动驾驶企业的量产计划延迟或者无法实施,所以它的估值就回调了。”

李音临则对《科创板日报》记者提出,无论算法和算力如何优化,自动驾驶的安全性始终存疑。他指出,国内外监管机构的立法原则,把自动驾驶方案供应商作为事故第一责任人,这导致所有自动驾驶赛道的企业,都面临最终产品责任无限放大的风险,短期内无解。因此,只有算法算力足够灵敏到能应付所有路况,自动驾驶才能得到监管部门的完整信任。在此之前,只有园区矿山等封闭场所才可能有少量自动驾驶场景应用。

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海内外冰火两重天

与海外市场不同的是,国内自动驾驶赛道的热度并未消退,仍然受到投资人持续支持。财联社创投通数据显示,今年以来,国内自动驾驶领域完成60起投资,国开制造业转型升级基金、越秀产业基金、苏州园区科创基金等国资基金,以及广汽集团、蔚来资本、博世等产业资本都有所布局。

对于海内外投资市场的“温度差”,张翔对《科创板日报》记者分析道,国内自动驾驶行业的发展相对海外较为滞后,目前还处于快速发展阶段。此外,中国的市场较大,车企也相对更多。“现在每家车企,稍微规模大点的,都希望自己也能做自动驾驶,做了自动驾驶以后,公司的市值就会增加,还可以融资,所以现在中国的自动驾驶企业还处于一个投资的高潮期。”

同时,他还指出,中国的自动驾驶企业目前也正在积极进军海外市场,海外厂商的份额下降,能为中国企业带来新的机遇。但其仍然强调,中国的自动驾驶厂商同样面难以落地的问题,如果无法顺利解决,一批自动驾驶企业或将破产出局。

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