再谈增程:鞋子合不合适,穿的人最清楚

周二,美国国家航空航天局(NASA)已将阿耳忒弥斯 1 号探月火箭第三次尝试发射的时间推迟到至少9月27日。“阿耳忒弥斯”是美国新的登月计划,是半个多世纪前阿波罗计划的延续。

阿尔忒弥斯的太空发射系统(SLS运载火箭)由4个RS-25引擎和2个固体燃料火箭发动机(助推器)提供动力,总计可提供880万磅的推力,约等于起飞了一艘054A型护卫舰。

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△SLS运载火箭

阿耳忒弥斯计划所使用的SLS运载火箭,是有史以来人类所打造的最强动力系统之一,也是目前飞向太空的最强大的运载火箭。

尽管如此,这台火箭发动机的热效率其实并不高,在地面助推阶段可能还比不了汽车发动机的热效率。

这是因为,与汽车相比,虽然火箭引擎要复杂很多,但基本原理相同,都是燃烧燃料,将热能转化为动能,这个过程中必然伴随着大量的能量损耗。

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目前在汽车上,发动机最佳热效率可以做到40%以上,已经是相当厉害的水平。

需要注意的是,这还只是最理想状态下发动机做功的效率数值。在车辆实际行驶的过程中,因为日常通勤的走走停停,发动机做的功被大量无意义的消耗掉了,真正能达到高热效率的工况区间更窄。

通俗的说,日常开车大部分工况下发动机属于“干出力却没地使”的情况…

而这也正促成了如今汽车领域混动技术的发展。如今各家车企所研究的混动系统,基本路线都是让发动机基本只在高热效率工况区间工作,其余工况则交由电机。因为通常电机驱动效率超过90%的区域要占比达到90%以上,所以电驱是真环保啊。

不过,如今在关于混动技术的不同路径上,舆论上也出现了一些争论,即主要在增程式一派和非增程式一派(一般意义上并联/混联式混动)之间。

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两者的主要区别在于,增程式技术路径中,发动机一直处于高热效率工况区间,但不参与直接驱动;非增程式一派的技术路径则更复杂一些,发动机可以直接参与驱动。

基于此,有一个争论,即:增程式混动到底是不是一个“落后”技术?

一方认为:增程式混动在技术壁垒上确实相比一般意义上并联/混联式混动低一些,所以是一种落后技术。

另一方认为:增程式混动只是结构相对简约,但同样比纯燃油车用车成本更低,也没有纯电车的里程焦虑,消费者对其是有刚需的,怎么也不能算是落后技术。

总之,各方有理,各自都站在各自立场表态。

不过在我看来:“简单粗暴的直接认为增程式混动是落后技术的,是扯淡”。

01

增程式混动只是技术上更“简约”

增程式混动相比于一般意义上的PHEV插电混动和油混HEV,主要区别还是发动机是否直接驱动车轮:PHEV插电混动和油混HEV由于发动机直驱工况存在,都有变速箱或单级减速器来对发动机的动力进行调节,比如吉利雷神混动的3挡DHT PRO或长城柠檬混动2挡DHT,以及比亚迪DM-i。

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△PHEV和HEV动力示意图

而增程式混动由于发动机只负责发电不参与直驱车辆,不仅省掉了直驱挡位,也跳过了PHEV和HEV上复杂的动力协调分配环节。

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△增程式混动动力示意图

相当于增程式混动的整个动力系统,相比起PHEV插电混动和油混HEV被大大简化了,发动机(增程器)与车轮没有物理连接,只负责发电然后把能量传递给电机或电池,增程式混动整个动力输出都是电驱。

通俗一点理解,就是一台自带燃油发电机的纯电动车。

相比起PHEV插电混动和油混HEV,从技术复杂度上看,由于没有发动机直驱以及与电机并联输出的工况下所需要的离合器、变速箱等机构,增程式混动的方案确实更为“直接”,但这也正是其优势之一。

比如,奥迪RS Q e-tron赛车,所采用的电动传动系统实际上就是增程式技术路线,TFSI内燃发动机发电,电机驱动车轮。因为电驱在拉力赛场的恶劣环境下可靠性更强,同时发动机与车轮没有机械连接,也节省了传动轴和机械差速器所需的重量和空间。

02

大咖视角:认为增程式混动技术“落后”的观点过于片面

其实关于增程式混动是不是“落后”技术?这一舆论讨论核心,我们也专门采访了业内资深专家—贡俊。

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贡俊:上海智能汽车融合创新中心有限公司总经理,电动汽车电驱动系统全产业链技术创新战略联盟理事长,上海电驱动创始人。国家“万人计划”第一批科技创新领军人才、国务院特殊津贴专家,国家“十一五”“十二五”“十三五”“十四五”新能源汽车重点科技专项专家组专家、国家新能源汽车准入专家委员会委员,曾任两届IEEE-IAS学会中国分会主席。

贡俊认为:没有所谓的落后技术和先进技术。不管是纯电、增程还是插电混动,技术已经不是国内自主品牌或是合资品牌造车的障碍,所以选择哪一种路线实际上是一个产品定义的问题,而不是技术能力问题。关于增程式混动是不是“落后”技术?这项讨论本身可能就是比较片面的。

当然,增程式混动对比其它确实也存在客观的优劣势。

“在城市日常通勤情况下,拥堵、慢速行驶场景较多,增程器由于工况单一,在这些使用场景中,即使是在亏电状态下行驶,其油耗也会低于燃油车。”贡俊表示。

确实,对于心在远方身在都市的大部分城市通勤人员来说,他们的主要出行在市内上下班和周末近郊出游,极少长途高速出行。

如此一来,增程技术特有的长续航,可油可电的便捷性对于消费者的感知确实是很明显的。

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另外,在综合用车场景体验上,和燃油车以及插混相比,增程式车型自带的电池包相对较大,而且具备快充能力,短距离通勤完全可以用电,用车成本更低,长距离也不惧里程焦虑,也比燃油车经济,可谓不仅满足综合用车场景,用车成本也更低。

比如,高速长途工况,由于增程器的存在,可油可电,完全不惧里程焦虑,不用担心目的地充电桩的状态,同时比燃油车经济。

其次,城市内工况,满电情况下增程器甚至可以完全不参与工作,短途出行就是纯电车的体验。

从技术本身,以及消费需求上,通过结合贡俊的访谈,也可以再次清晰得到结论“增程式混动是落后技术”,这样的观点完全是片面、不合理的。

当然,我认为实际上增程式技术并不能看作是落后技术,也还有其他原因存在,比如目前增程式车型的综合产品力表现,以及整个行业的需求。

03

增程式混动是“妥协”的路线?并不是!

就像目前舆论对于增程式混动的“指责”,也还在于大家认为在整个汽车行业向纯电转型的大背景下,增程式混动更像是一条“妥协”的路线。

然而事实并非如此。

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“从技术发展路径上看,增程式混动由于不是机械连接而是电连接,所以相比其他发动机直驱的混动产品,增程式的整车布置余地也会大一些。打个比方,假如今后电池容量提升后,解决了纯电续航的问题,我们可以把增程器摘掉即可,增程这种技术路线在结构具有很大的延续性。”贡俊表示。

而从大的政策方向上,贡俊还认为:我们国家的愿景是到2035年新能源车的占比能到50%,剩余50%的车辆可能使用的还是内燃机,这个时候,纯内燃机的排放肯定很难达到碳中和碳达峰的目标,所以这一部分使用内燃机的汽车它也不能是纯燃油了,至少得是混动,未来不会是一种技术路线打天下,而增程式目前算是一种比较受青睐的技术路线。

“关于舆论说增程是妥协、中间派等说法,这是一种误解和误读,这些观点只是看到了一些比较表面的东西。不管是用哪一种技术方案来做,最重要的是要满足当下的市场需求。对于厂商来说,最重要的是怎样以比较高的性价比去满足消费者的要求。”

可以说,贡俊的观点,其实已经很清楚的回答关于“增程式混动”是不是妥协派的质疑了。

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但我多说一句,“增程式混动”不是妥协派路线的主要原因,总结下来还是两大方面。

首先,从消费需求上来看,增程式比燃油车更为经济、环保,比纯电动车更无里程焦虑,可以满足一部分消费者需求,那么就有其存在的合理性。

其次,在行业转型上,在混动是一个主要路线的情况下,增程式混动作为“门槛更低”的技术方案自然也会得到更广泛应用,对于厂商来说可以更快速的反应,及时的去满足消费者的要求,这也是最重要的。

可以说,从消费者市场还是行业发展两方面来看,增程式混动有其存在的合理性和必然性。

而一项有存在的合理性和必然性的技术,无论如何,你也不能说它是落后的。

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△8月新能源销量数据,增程式技术路线的问界系列车型增幅明显

另外,关于消费需求,再补充一点。

一段时间以来,市场上热度比较高的几款增程式车型,如理想ONE 2021年销量90491辆,2022年上半年47379辆。

同为增程式的问界M5和问界M7销量也很不错,8月交付更是直接破万,市场欢迎度可见一斑。

消费者对于增程式技术的态度可谓是显而易见的。

但同样的,倒也不是说消费者有多么钟意某一项技术路线。

只是站在消费者的角度来看,不管是增程式还是串并联结构的PHEV插混,亦或是纯电动和燃油车,厂商的技术路径都不是他们最看重的。

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消费者看重的只是厂商能否满足自己的用车需求,以及在此之上还能否享受到对比同级、同价位更为不错的产品体验。

04

落后技术?掏出真金白银的消费者们,心里最清楚

就像很多购买增程式车型的消费者,说白了可能他们也不是很清楚啥是增程式,但之所以下单,还是因为车型本身的产品力打动了他们。

就大家最容易感知到的驾驶而言,增程式混动更接近于纯电驱动,在平顺性上更有优势,尤其是城市通勤几乎可以当作一台纯电动车,并且没有续航焦虑。

再者,目前市场上的增程式混动车型,在智能化、空间、舒适性等方面相较于同类燃油产品确实更具优势,这也才是最吸引他们的地方。

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增程式是基础,最终让消费者买单的还在于产品综合体验的胜出。

就比如市场上销量火热的理想ONE、问界M5、问界M7这类车型,理想ONE现已结束历史使命,暂且不提。

今年上市的问界M7,采用1.5T四缸增程器热效率高达41%,满油满电情况下,问界M7后驱版可实现CLTC工况续航1220公里,油耗也低至5.8L/百公里。

不论是续航还是用车成本,问界M7都超越了同价位的纯电动车和燃油车,这首先在机械产品素质上已经满足了消费者需求。

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至于订单的火热,更多的可能就是问界M7在增程式技术的基础上,同样还继续能有够吸引他们的点。

其实站在消费者的角度来看,一个优秀的产品经理比一个优秀的工程师更重要,消费者们不在意技术路线是否复杂,消费者只关心花的钱能不能带来超越同级产品的用车体验,这是促成最终买单的核心理由。

而至于增程式混动是“落后”技术这类喧嚣,我想愿意掏出真金白银去体验的消费者,心里也是最门清的。

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