车企的钱,都被这帮挖矿的赚走了

目前的情况很微妙,新能源汽车市场的钱,似乎都被上游“挖矿的”赚走了。

前有“打工人”车企,后有电池厂商“喊冤”,当上游原材料供应商也在叫着赚不到钱,那么肯定就是有人在说谎、耍赖。

尽管现在的新能源汽车发展如火如荼,但若是动力电池问题长久不能解决,那么负反馈作用下,整个汽车行业市场都不好过。

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广汽董事长曾庆洪曾经表示:当前动力电池的成本,已经占到了新能源汽车的40%、50%,甚至60%,那不是在给宁德时代打工吗?

无独有偶,在不久前的世界新能源汽车大会上,上汽集团董事长陈虹也表达了类似的看法——“在一年左右的时间,碳酸锂价格暴涨将近10倍,整车厂等价值链中下游企业都在为上游矿主打工,承受了巨大成本压力。”

其实“炮轰上游”并不是目的,站在车企的角度,广汽和上汽无外乎是想掌握更多的产业链话语权,以分配到更多的利益。

只不过,目前的形势已经明朗,整车厂赶不上电池厂赚钱,电池厂又比不过“矿主”舒服。不患寡而患不均,当利益分配不平衡的时候,相关问题也就愈加严峻。

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自上而下粗略地区分,动力电池产业链包括上游的锂矿供应商、中游的电池厂商,以及下游的车企等。而透过今年上半年三者披露出来的财报来看,却能发现一番耐人寻味的“景象”。

既然公说公有理,婆说婆有理,那么不妨就拿财报数据说话。

01

财报对比,谁更赚钱?

比亚迪、宁德时代、天齐锂业,这三家应该是行业内足够具备代表性的企业。

根据今年上半年财报显示,比亚迪营业收入1506.07亿元,同比增长65.71%;归属上市公司净利润35.95亿元,同比增长206.35%。虽然这一数据已超越去年比亚迪全年的净利润水平,但相较其它两家,依旧略显底气不足。

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首先是宁德时代。

值得庆幸的是,前期坊间传闻的“宁王暴雷”并没有出现,真实情况恰恰相反,宁德时代今年上半年的财报表现,偏向利好。

据悉,今年上半年,宁德时代总营业收入1129.7亿元,同比增长156.32%;归属上市公司净利润81.7亿元,同比增长82.17%。

如此成绩,相比于比亚迪,尽管总业务量少了300多亿,但净利润却是其的2倍还要多。

通过直接对比财务数据,可以得出这样的结论:虽然比亚迪相关业务体量较大,但其盈利能力要落后于宁德时代。而且如此情况的出现,同时也意味着,车企给电池厂商“打工”的论调,并非空穴来风。

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只不过,值得思考的一点在于,“卖电池的”又在为谁“打工”呢?

8月30日,天齐锂业披露了2022年上半年财报,相关业务的增长程度,简直有些吓人。

根据财报显示,天齐锂业在报告期内营业收入142.96亿元,同比增长508.05%;归属于上市公司股东的净利润为103.28亿元,同比增长11937.16%。

甚至不用去看业务的增长比例,天齐锂业的总营收与比亚迪都相差甚大,但净利润却是比亚迪净利润的3倍。而且不容忽略的还有,天齐锂业甚至比宁德时代赚得还多,且赚得更加轻松。

天齐锂业副总裁李果更是在谈及对未来锂盐价格走势时表示:“预计18个月内锂盐仍供不应求。”

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依据财报数据,不妨就简单计算一下,三家代表性公司的营业净利率(净利润除以营业收入)究竟多少。不难得出的结果是,比亚迪的营业净利率为2.38%,宁德时代为7.23%,天齐锂业为72.24%。

营业净利率越高,说明企业的获利能力越强。数据显而易见,以天齐锂业为首的上游供应商们,确实在过去的半年里,盈利能力更强。甚至说上一声,“钱,都被挖矿的赚走了”,并不为过。

02

下一站:回收、换电

有人欢喜有人忧,正如上文所提到的,没有企业甘愿沦为“打工人”。换句话说,资本的本质,就是逐利,天齐锂业不例外,宁德时代更不例外。

常言说得好,断人财路如杀人父母。车企、动力电池企业正在暗中攒着劲儿,试图夺回更多的话语权,于是也就有了“抢矿大战”,电池回收技术的追捧,以及换电商业模式的推动……

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“电池不同于石油,石油烧完了就没了,电池里的绝大部分材料是可以二次利用,宁德时代已经在回收电池,我们通过子公司,镍钴的回收率达到99%;到2035年,通过回收获取的电池材料可以满足绝大部分的市场需求。”

世界动力电池大会上,宁德时代董事长曾毓群曾经公开对动力电池回收技术的力挺。

尽管其相关锂、镍、钴等原材料的回收率依旧存疑,但加大动力电池回收,实现原材料的循环利用,完全称得上是一条解决电池原材料成本问题的可行性方法之一。

但需要面对的问题同样很多,以现在的市场环境来看,哪怕是第一步的电池回收途径,都很难实现可持续性稳定发展。而且,这其中不仅牵扯着“灰色利益”,还存在标准性、安全性、法规性等多方面的因素。

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至于积极推动换电模式则更好理解,其可以当作是车企和动力电池企业们,将动力电池成本与消费者脱钩的一种方式。

如此做法的好处显而易见,消费者若是选择“租电池”用车,便不需要再承担多出来的电池成本,也就不会让动力电池的市场。以蔚来为例,同一款ES7,租电池与整车购买的价格,最高可以相差近12万元。

选择换电之后,消费者就能够享受到更便宜的车价,进而快速解决动力电池成本给新能源汽车带来的溢价问题。退一步来讲,换电模式也更利于动力电池的标准制定与统一管理,以形成良好的市场环境。

只不过,一个硬币两个面,换电网络的大范围商业落地,依旧需要协调整个新能源汽车行业来推动。如今现实情况是,并非所有人,都有能力和愿望,去做这样一件大投入的事。

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当然,并不是说动力电池回收和换电模式,就一定是新能源汽车行业发展的必要途径。车企自研电池建厂、电池厂商买矿等,都是如今特定市场环境下,催生出来的“变革”方式,目的便是解决利益分配不均、话语权不明的问题。

穷则变,变则通。动力电池行业的技术创新、新能源汽车行业的商业模式创新等,都将为汽车新时代的到来,注入催化剂。

更高的视野来看,也许谁给谁打工并不重要,重要的是接下来的日子里,究竟谁能够切实地解决掉,整个产业链积压下来的问题。

不然,如果只是等待市场自我调节的话,那么属于新能源汽车的春天,就真的太过遥远了。

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