传统派沈晖,刹不住威马的车

文|派财经 陈庆之

编辑|派公子

因为天价年薪,威马和CEO沈晖难得上了一次头条。

不过,这一次热搜却不怎么光彩。招股书显示,沈晖2021年酬金总计12.6亿元,占威马同年收入的近三成。看到这,加华资本创始合伙人宋向前坐不住了,直接发了一条朋友圈:“妖怪天天有,今年特别多!”并接连发问:(天价薪酬)依据何在?难道威马汽车创造了比肩华为、谷歌、脸书、特斯拉的商业成就?

有此疑问的不止是宋向前,更多的负面舆论澎湃涌入,沈晖也不得不进行了回应,他表示:“有些事情,用脚趾头想想都知道是假的,不值得解释。”在强行打完一波广告之后,沈晖调侃道:“我也不知道我的收入这么高,老婆查我就麻烦了。”

有一说一,这件事沈晖的确有点冤。沈晖的薪资由普通薪金与受限制股份两部分组成。其中实际薪酬仅有200万左右,剩下薪资部分以受限制股份形式发放,折合人民币约为12.59亿,受限制股份要在企业上市后才能算数。

传统派沈晖,刹不住威马的车

激励核心高管的并不少,但为何唯独威马和沈晖会得到如此关注?原因当然在于“菜”,从2019年到2021年底,威马连续三年亏损,总亏损额已经达到174.35亿元。一边是视金钱如粪土的亏损,一边是老板不顾一切的天价高薪,这明显是一个优秀的、有冲突性的剧本。

从当初的资本宠儿,到现在的隐入烟尘,威马和沈晖经历了一个让人看不懂的过程,一手好牌打得稀烂,沈晖究竟是怎么做到的?

01、靠谱的好牌

在造车新势力领域,拿到好牌的不算少,但被称为“靠谱”的并不多,而沈晖算是其中之一。“我是最能调动国际资源的,没有人可以像我一样拿起电话就能和通用CEO、CFO直接对话的。”这句颇显自负的自我肯定,对于沈晖来说并没有言过其实,毕竟在投资界,没有人会质疑沈晖在这方面的能力。

沈晖,一个成长于广州的上海人,父母都是建筑设计师,受家庭熏陶,在上大学之前,他最大的梦想就是成为一个像贝聿铭那样的大设计师。因此高考时,为了圆从小的建筑梦,17岁沈晖报考了华南工学院(现华南理工大学)建筑系,但天不遂人愿,当年新增的复试,沈晖因色弱而被刷了下来。

“心灰意懒”的沈晖无奈上了工程力学专业,此后,沈晖又以优异的成绩被美国名校加州大学洛杉矶分校(UCLA)录取,并拿到了全额奖学金。

经历过1994年洛杉矶大地震后,本来计划硕博连读的沈晖,决定中断学业,去做一番事业。他没有选择正在起飞的IT行业,而是去了电力公司KLT。不过,这份工作沈晖没有做多久,此后他又先后在两家世界五百强公司TXU和伊顿就职。

真正让沈晖成名的工作经历是在博格华纳。2000年左右,博格华纳在中国的两家合资工厂连年亏损,总部决定将工厂关闭。2003年,沈晖被任命为博格华纳集团排放系统亚洲董事总经理、中国区总裁,派往中国宁波,处理工厂关闭事宜。但他考察后认为,工厂只是因为管理不善才亏损,直接关闭太可惜。

于是,他力主转为维持生产,改善经营管理。两年后,博格华纳的中国工厂,从濒临倒闭变成了毛利率30%,甚至成了当地的纳税大户。

到了2007年,沈晖在博格华纳中国区的职位已经升无可升,为了留在国内,他决定接受汽车巨头菲亚特CEO马尔乔内的邀请,担任中国区CEO。在任两年时间,沈晖做了两件事,一件是处理南京菲亚特解体后续事宜,另一件则是与广汽合作成立合资公司。

这两件事对菲亚特而言意义重大,直接帮助其在2008年金融危机期间实现逆势增长。

“有个大项目,你来不来?”当2009年,吉利董事长李书福向其抛出橄榄枝时,吉利正在筹划收购沃尔沃,在李书福眼中,沈晖是担纲这一工作的不二人选。

沈晖曾在美国汽车配件公司工作过11年,与福特非常熟;在欧洲公司工作过2年,与欧洲公司也非常熟;而作为一个在中国长大,此后又长期居住和工作过的加拿大人,他对中国也非常熟。在当时中国汽车行业,有这种复合背景的人凤毛麟角,三个圈子一划,沈晖恰好位于交点的中心。

如此背景,沈晖也顺理成章地成为了V项目的核心负责人之一。不仅如此,沈晖更负责了整个收购后的沃尔沃中国落地。从2010年10月到2012年10月,沈晖为组建收购团队面试了数百名前来面试的管理人员和员工。三年内,收购沃尔沃的团队从100多人左右增加到近2000人。

更重要的是,沃尔沃也在其领导下成功实现了扭亏为盈。

总结上述工作经历,无论是在哪份工作中,沈晖都担任了救火队长的角色,并且成功出人意料地实现了逆转,在中文世界里这样的角色被称为“黑马”,但沈晖更更喜欢把自己称为一只“Underdog”,在英语文化中,这个词用来形容在战斗或竞争中被普遍不看好,却最终逆袭的人。

然而,当企业进入平稳发展期之后,沈晖却开始迷茫了。他发现,自己已经做到了民营企业除了老板之外的最高职位,接下来该怎么办?带着这个疑问,沈晖前往哈佛大学进修了三个月。

就是在这三个月,特斯拉的股价从不足30美元,连翻三倍,令人惊叹。深受触动的沈晖,开始有了自己创业的冲动,而彼时国内的互联网造车运动也渐渐风起,归国后,沈晖选择以合伙人的身份加入车联网公司——博泰。

至此,沈晖深入接触了软件、智能化和互联网业务。从能源、到汽车零部件、到整车公司、到软件、互联网,新能源智能汽车所需要的全部要素,沈晖沈晖完完整整地走了一遍,放眼整个互联网造车赛道,沈晖是唯一的一个。

此时的沈晖,才刚刚45岁,经验丰富、精力旺盛,前途更是无限光明。

02、造车不走捷径

实际上,在真正开始造车之前的2015年初春,沈晖见到了刚刚接手菲斯克业务的倪频。倪频“怂恿”沈晖去洛杉矶菲斯克总部深入了解一下。在拜访了菲斯克的各个高层之后,沈晖发现,整个公司VP层面只有一个人真的懂汽车,他判断这与其失败有着密切的关系。

而相比之下,马斯克虽然不是汽车产业出身,但在接收特斯拉后招募了大量传统车企的精英进入管理层,这就意味着特斯拉要比菲斯克更懂汽车,结果,特斯拉成为了四大电动汽车唯一活下来的独苗。

鉴于此,沈晖得出了一个结论:造车不仅重钱,它是资金、技术、人才三重密集型事业。

他认为拥有上述三要素的传统车企很难革自己的命,所以沈晖决定自己干。在与博泰分手后,沈晖带走了造车事业部,开始酝酿自己创业造车。2015年底,沈晖从德国收购了一家电动车制造企业,在该公司创始人的建议下,“Weltmeister”开始作为新公司名字,意思是“世界冠军”,中文谐音“威马”。

汽车行业一个最重要的特点就是无法赢者通吃,于是沈晖决定避开特斯拉,坚持主流车型的定位,为用户提供能用得起,用的爽的产品。

这一理念加上沈晖星光熠熠的背景,让投资者们对于威马极度看好。不少投资者认为,造车需要大量顶级人才,像沈晖这种级别的人物,有四通八达的人脉、更优秀的圈子,更容易招到优秀人才,号召力十足。

事实也的确如此,当沈晖拉起大旗要自己造车时,他在博格华纳、菲亚特、吉利、沃尔沃的同事和下属纷纷加盟。一时之间,上海万豪虹桥的咖啡厅,门庭若市。

2016年1月,沈晖发了一条朋友圈:“过去六年,几百次在这里,面试团队成员,吉利并购组成员,沃尔沃全球管理团队成员,沃尔沃中国管理团队成员,现在是我们项目的成员。”后来沈晖开玩笑说:马云创业有十八罗汉,而我们有五十八罗汉。

在威马的团队里,品牌战略副总裁陆斌,曾担任吉利销售副总经理,成功主导吉利子品牌整合与经销商网络建设;威马首席财务官张然,曾任吉利执行董事,之后任吉利集团CFO,负责汽车金融体系管理;威马首席运营官徐焕新,曾在沃尔沃主导新能源汽车的技术研发。

此外,腾讯的前联合CTO熊明华、谷歌前技术总监邸烁、优信前CMO王鑫等互联网人才,也都加入了威马。

如此豪华的创业团队,让威马迅速获得了投资人的认可。2016年8月,威马获得了10亿美元的A轮融资,这是当时“造车新势力”中数额最大的A轮融资。在2020年又完成了造车新势力史上最大单轮100亿人民币融资,引入了湖北、安徽、苏州、湖南、国投、广州等国资产业基金。此外,腾讯、百度、红杉、诚通基金、五矿资本等等国内顶尖的投资机构也都成为了威马的投资人。

数据显示,算上威马汽车近6亿美元的Pre – IPO轮融资,其累计融资额已达350亿元,单从这一数字来看,威马的在当时的造车四小龙里,属于独一档,远强于蔚小理。

不过,有钱有人之后,威马并没有像其他造车新势力一样,把心思放在造势和烧钱上,而是采取了最传统的方法:自建工厂。这是一个褒贬不一的决定,因为对于造车新势力而言,节省成本、加快速度、抢占先机是首要的任务,而代工是最佳选择,但同时,整车品质却也不易把控。

沈晖对美国电动车四大天王都很熟悉:三家代工的都已经失败了,只有自建工厂的特斯拉还活着,并且越做越大。参照苹果代工经验,他得出结论:“只有公司从上到下有了一套完整的制造体系训练,代工生产才是对消费者负责的选择。数码产品如此,涉及到消费者生命安全的车更是如此。”

因此,威马下定了决心在车型上市之前具备整车制造能力。

在整车生产资质牌照上,威马汽车采取了曲线迂回的方式,以2亿元的代价,拿下了沈阳国企中顺汽车的牌照,而黄冈工厂的资质则是来自11.8亿元收购的大连黄海汽车。就在威马刚递交黄冈工厂造车资质申请两个月后,2018 年7月,工信部便出台新政禁止造车资质跨省迁移,威马成为最后一个过关的企业。

此后,威马建成了造车新势力中首个自建工业4.0标准工厂,不仅拥有高度自动化电池车间,还具备高柔性的AGV自动化装配线,还有行业独有的热管理2.0系统。毫不夸张的说,威马相当于把汽车行业核心能力(资金密集)的部分都做了一遍。

当然,这也耗费了威马相当的精力,和不同的地方政府谈判、拿地、建工厂、组装装配线,整整用掉了威马两年的时间。据业内人士透露,仅工厂威马就投入了近400亿。

不过,威马之所以有自信把大把钱投到自建工厂上,一个关键原因就在于沈晖觉得自己根本就不愁卖车。除了自建工厂能够确保品质之外,沈晖对客户和渠道也早已心中有底。

对于传统的4S渠道,沈晖可谓轻车熟路,截至2021年年底,威马在全国已拥有621家线下门店;而蔚来线下门店不到300个,覆盖了128个城市;小鹏汽车有200间门店,覆盖74个城市;理想汽车的97家零售中心,覆盖了国内64个城市。相比之下,威马门店更多,但无疑也更重。

同时,由于得到了各地政府和商界大佬的支持,威马的大客户订单也是接到不停。威马汽车招股书显示,2019年-2021年,其来自五大客户收入占比分别是40.6%、37.2%、43.4%,2020年来自最大客户收入占比12%,2021年增至17.2%。而在整个新能源行业,B端市场只占10%-20%的比例。

因此,行业顶流的沈晖带着在汽车行业的深厚资源,从一开始就把威马带上了所有人都看好的轨道,“靠谱”也是其身上最大的标签。

2018年3月,采用自家工厂生产的量产车型威马EX5下线,并在9月交付。到了2019年,威马汽车交付16876辆,造车新势力中排名第二,同一时间蔚来CEO李斌则被称为当年“最惨的人”,经历着至暗时刻。当时,沈晖放话“在造车新势力公司中,威马汽车会进入前三”。

一切都在向着好的方向发展,在沈晖看来。

03、艰难的第二步

“中国车企格局基本是‘3+3+3+3’角逐下两轮,除了3家央企、3家地方国企和3家民企,3家新势力是理想、蔚来和小鹏。”2020年1月,美团创始人王兴对未来智能汽车格局做出了预言。

彼时正如日中天的沈晖,必然不服,他在微博上跟王兴来了个对赌:“如果威马汽车能挺进造车新势力TOP3,我希望王兴能亲自给我送一份外卖上门;相反,王兴可以在所有品牌中随便挑一辆车,不管多贵我买一辆送给他,不一定非得是一辆威马汽车。”

但尴尬的是,王兴对此并未回应。

更尴尬的是,赌约之后不久,位列造车四小龙的威马汽车就开始出现颓势,当沈晖还沉浸在对热点事件进行点评时,声量却越来越小,外界也开始为威马诊脉了。

从根源上来说,威马缺少智能化的基因。创始人沈晖,其作为整个威马的灵魂人物,出身于传统汽车行业高管,从能源、到汽车零部件、到整车公司、到软件、互联网全都走了一遍,沈晖也据此称自己为没有短板的创业者。但一个不可否认的事实是,这么多年,沈晖一直在传统造车模式里摸爬滚打,虽然想法超前,想做平民用的爽的智能汽车,但骨子里仍是一个不折不扣的传统汽车人。

比如,在互联网和智能技术上,除了在公开场合多次提到智能化、互联网、快速迭代等概念之外,沈晖在创业初期还向媒体透漏说自己在手机上装了100多个APP来学习互联网思维,借此想摆脱“传统车企的人古板、不懂智能不懂互联网”的印象。

然而,这明显不够,造车四小龙的其他三者,全部出身互联网领域,蔚来李斌塑造了美股上市的易车网,小鹏汽车创始人何小鹏曾将UC浏览器以40亿美元的价格卖给阿里,而理想创始人李想则创办了汽车之家。唯有沈晖,是外行。

同样是造车,起点的差之毫厘,很可能造成结果的谬以千里。开始造车之后,沈晖曾多次表示,威马的首要任务是从0到1把车造出来,之后再谈怎样加上互联网,探索新的模式。“造车恰恰是我们团队擅长的。这也是为什么威马团队由70%汽车行业加30%互联网行业人才组成的原因。”沈晖表示,威马要做的是“车+ 互联网”而不是“互联网+车”。

因此,从一开始,威马的目标就是拉钱、找人、建工厂,为此甚至不惜花费两年时间和400亿的代价,短短两年时间,威马就造出了第一款汽车,可谓神速。但唯独在智能化上,威马始终没能改观。

实际上,在沈晖的规划里,威马汽车要造出合格的智能汽车,总共分“三步”:第一步,做智能汽车头号实力派;第二步,成为数据驱动的智能硬件公司;第三步,成长为智慧出行新生态的服务商。

以此来看,威马完美地完成了第一步,但问题是始终无法走好第二步,即智能化。

在这方面,沈晖明显被传统模式禁锢了思维,理论上来说,威马缺少智能化底蕴和互联网思维,理应找一个该行业的技术大牛独当一面,但可惜的是,沈晖低估了智能化的难度,并没有找到这样的强援。威马汽车最初的研发与生产制造,由“二当家”侯海靖负责,其虽然具备过硬的生产制造经验,但在智能化方面却并未有太多的积累。

威马的不了解互联网思维和智能化技术,同样也表现在将造车的“灵魂”草草交了出去。从2017年开始,百度就看上了威马,不断进行投资,天眼查信息显示,百度持股威马的5.96%股权,同时两者也在汽车智能化和自动驾驶上进行合作。不过,需要注意的是,百度向来以强势闻名,其竞业条款规定,威马不能做自动驾驶,要用百度的Apollo自动驾驶系统。

自打傍上百度之后,威马可以说在智能化上基本属于躺平的状态,几乎完全依赖百度,对外也是对百度的技术进行重点宣传,然而,百度的工作人员透露,百度方面很少宣传跟威马的合作,只是投资加上技术合作。

更令威马感到尴尬的是,去年百度与吉利合作成立了集度汽车,百度方面公开表示,先进技术要优先用于集度,而后再考虑其他外部伙伴。一厢情愿的威马,被结结实实地摆了一道。

创始人团队不够重视,技术需要依靠互联网巨头续命,导致的直接结果就是威马在研发上的躺平。此前,威马汽车董事长沈晖强调,要通过培养研发人员的方式重视研发。可实际上,2019年-2021年,威马汽车的研发开支占比不断下滑,研发开支占分别为8.93亿元、9.92亿元及9.81亿元,分别占同期总收入的50.7%、37.1%及20.7%。粗略计算,蔚来研发人员的成本是威马的10倍。

技术能力不足,则直接导致了产品力的不足,比如,车型平台基本是相同的轴距,缺乏差异化的车型;威马EX6对比前一代的EX5,仅仅增加了自动泊车、自动刹车功能的L2级辅助驾驶和全景天窗,并没有其他进步;截至目前,威马汽车自燃已发生十余例,且并未有改善的迹象。

如此没有卖点的产品,如何能得到用户的认可?

作为掌舵者的沈晖当然知道,但现在的威马似乎已经很难回头了,尤其在进入智能汽车下半场之后,融资之路早已今非昔比,纵使沈晖依然具备国际视野和雄厚的人脉资源,但现金流却已不再宽裕。截至2021年12月31日,公司的现金及现金等价物为41.56亿元,作为对比,同期小鹏汽车的现金储备规模是435.4亿元。

看起来除了上市,威马和沈晖很难有第二个最优解了。只是,面对模式过重的威马,沈晖还有勇气来革自己的命吗?

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